Dans un contexte de réflexion sociétale sur les conditions d’une transition vers des mobilités plus durables, cet article présente la notion de trajectoire mobilitaire. Cette notion fait référence aux différentes pratiques de mobilité quotidienne réalisées par un individu au cours de son existence et à la manière dont s’enchaînent et évoluent ces pratiques, envisagées sous l’angle d’un continuum et non comme une série de ruptures sans liens les unes avec les autres. Elle considère que les différentes caractéristiques de la mobilité quotidienne d’un individu forment un système susceptible de se recomposer au cours de l’existence en fonction d’un grand nombre de paramètres et postule que l’évolution de ce système de mobilité obéit à un ordre intelligible dont on peut restituer les logiques et les dynamiques d’évolution. Afin d’explorer les contours et les potentialités de cette notion, nous proposons un travail de représentation graphique schématisant l’évolution des choix modaux des individus tout au long de leur vie et les différents facteurs à l’origine de leurs changements de pratiques. À l’aide de cette représentation, nous montrons que la notion de trajectoire mobilitaire permet d’enrichir la compréhension des changements de pratiques de mobilité sur le temps court du test d’un nouveau mode de déplacement, mais aussi à l’échelle de la trajectoire biographique des individus.

International audience

La recherche-action « Heures de pointe, idées de pointe » apporte des enseignements sur la connaissance des tactiques et habitudes des automobilistes de la métropole lilloise. L’enquête qualitative s’est focalisée sur les salariés de deux zones d’activité périphériques disant rencontrer des problèmes de mobilité aux heures de pointe. Utilisant la méthode des carnets de bord ainsi que celle des parcours commentés, l’enquête montre qu’au-delà de la gêne occasionnée par les encombrements routiers, il existe de réelles possibilités de valorisation de l’allongement des temps de parcours dus aux congestions routières, ce qui oblitère significativement les politiques publiques classiques d’incitation au report modal. L’enjeu principal de cette contribution est d’observer la réaction des enquêtés face aux perturbations récurrentes ou ponctuelles associées à l’un des événements exceptionnels. Les résultats montrent à quel point l’automobile apparaît comme un mode de transport souple et résilient. Toutefois, cette résilience trouve rapidement certaines limites dont il est possible de tirer profit pour réduire la vulnérabilité (face à l’aléa) des salariés autosolistes exclusifs. Les situations perturbées, selon leur récurrence et leur intensité, constituent peut-être une nouvelle forme de key-event augurant de la possible évolution des comportements de mobilité. Au même titre qu’un tournant dans la vie familiale, elles viennent créer une rupture, parfois radicale, qui poussent certains automobilistes à réinventer leurs routines de mobilité quotidiennes, voire leurs modes de vie.

Cet article repose sur une étude pluridisciplinaire (droit, géographie, informatique) développée dans la partie Mobilité du programme de recherche européen XTERM (systèmes compleXes, intelligence TERritoriale, Mobilité). A la croisée de ces trois entrées, nous questionnons la place et le devenir de l’automobile en France à l’heure d’une transition souhaitée vers des mobilités (collectives, individuelles, partagées) durables. Une analyse des pratiques passées et actuelles de modélisation dans les collectivités permet d’observer que tout semble être pensé par et pour l’automobile. Les récentes évolutions législatives se particularisent par l’intégration de l’automobile dans l’organisation globale des transports, où l’usager cèderait sa place à un homo mobilis disposant d’un vaste choix modal. Au travers de la question de l’incorporation des systèmes de transport, nous étudions un aspect encore peu exploré des arbitrages du quotidien qui sera à discuter au regard de la réglementation. En fin d’article, nous présentons des propositions, testées durant le projet, pour un renouvellement théorique et méthodologique en matière de modélisation.

Cet article rend compte d’une recherche comparative consacrée aux politiques urbaines visant à consolider les alternatives à la mobilité automobile. La remise en cause récente de la place de l’automobile en ville est à l’agenda politique et médiatique dans des contextes urbains variés et est au cœur de controverses académiques nombreuses. Dans ce contexte, nous proposons une analyse croisée des politiques publiques en matière de réduction de l’automobile mises en œuvre dans les métropoles de Bruxelles et Paris. Cette analyse, basée sur une lecture des documents de l’action publique et sur une enquête par entretiens, porte sur les objectifs, les instruments, et les modalités de mise en place de ces politiques. Cette exploration de deux configurations métropolitaines permet de discuter de la formulation des objectifs (report modal, décarbonation, inflexion récente vers la réduction même de la mobilité automobile), de la diversification des outils mobilisés (incitatifs et secondairement coercitifs marqués par une attention croissante pour la régulation de la demande) dans un contexte de gouvernance métropolitaine caractérisé par une difficulté de coordination des actions menées. L’analyse de cette boîte à outils confirme une dualisation centre-périphérie de cette régulation des mobilités malgré des évolutions récentes visant à généraliser à l’échelle métropolitaine les objectifs de réduction de la mobilité automobile.

Bien davantage qu’un simple document officiel, le permis de conduire représente un ensemble de règles, le droit de conduire légalement, mais aussi un rituel lié à l’entrée dans l’âge adulte. Ce qui était devenu un passage quasi obligé semble pourtant avoir perdu de son attrait, les jeunes étant moins nombreux à posséder un permis de conduire. Basé sur une large enquête (plus de 40’000 répondants) menée en Suisse, cet article aborde les déterminants de l’obtention du permis et identifie des effets de genre, de catégorie socio-professionnelle, de contexte territorial, d’origine nationale ou encore de dimensions psychologiques. Il analyse également les raisons quant à la non-possession du permis (absence d’utilité, coûts, manque de temps et convictions environnementales) et leur fréquence parmi les différentes catégories de jeunes. Dans l’ensemble, la baisse de la proportion de jeunes titulaires du permis constatée ces dernières décennies apparaît, à la lumière de cette analyse, davantage comme la conséquence d’un report que d’un renoncement, seule une très petite minorité des jeunes ne prévoyant pas de l’obtenir. Ce report pourrait montrer la résilience du système automobile (vivre sans permis étant une période limitée avant la motorisation), mais aussi être l’indice d’aspirations, de priorités, de représentations moins favorables à la voiture quand bien même elle demeure un mode de transport incontournable.

Dans le contexte des appels à encourager une transition socio-écologique atténuant les pressions et les prélèvements sur les ressources naturelles et environnementales, les flux de la construction apparaissent comme un levier d’intervention majeur. Jouer sur les formes urbaines, en encourageant la compacité et la densité, apparaît dès lors comme une politique vertueuse, susceptible de réduire la consommation de sols naturels ainsi que les prélèvements matériels. L’article éclaire au contraire une dynamique contradictoire entre les flux de matières qui tendent à devenir majoritaires dans l’extension de l’empreinte de la ville sur son environnement et la doctrine du renouvellement urbain qui vise à limiter l’extension urbaine. Dès lors, il nous semble essentiel de considérer l’impact de scénarios d’aménagement ou de gestion des flux de matériaux de construction eu égard au taux de valorisation, aux émissions en équivalence CO 2 , mais aussi à la consommation d’espace associé à la gestion de ces flux. Le dispositif méthodologique développé éclaire ainsi l’impact parfois antagoniste d’un même scénario : une attention particulière à la valorisation est ainsi associée à une augmentation des distances et donc des émissions, tandis qu’une ambition de report modal contribue à l’extension urbaine.

Les matériaux de construction constituent les matières les plus consommées par les villes après l’eau. L’utilisation des ressources secondaires, matériaux extraits lors de la démolition ou du renouvellement des ouvrages bâtis, pourrait engendrer une profonde transformation des métabolismes urbains. Or, si ces ressources sont abondamment extraites, elles restent peu utilisées dans la construction. Des démarches de planification régionales et des projets portés par des collectivités territoriales visent à développer cette utilisation. Ces initiatives se heurtent cependant à de fortes contraintes. L’analyse de ces contraintes selon la place de ces dernières dans la chaîne de circulation des matières ainsi que l’échelle d’action dont elles relèvent fait l’objet de cet article. Nous montrons que d’importantes limites se situent aux étapes de production et utilisation des matériaux, ainsi qu’aux échelles d’action nationale et européenne. Des pistes d’action pour des politiques territoriales portées par les DREAL, Régions et intercommunalités sont ensuite esquissées.