The aim of the study was to examine the implications of the transport process of dangerous goods (DG) by sea on Ro-Ro and Ro-Pax vessels, with particular emphasis on the practical application of the International Maritime Dangerous Goods (IMDG) Code. The research focuses on legal frameworks, operational requirements, and safety procedures, addressing the problem of how effectively IMDG regulations are implemented in daily maritime practice.The study employs legal regulation analysis, process modelling on the Gdańsk– Nynäshamn route, statistical evaluation of 2024 voyage data, and qualitative data from shipowner documentation and expert interviews. Methods include the Delphi approach and FMEA risk analysis. The findings indicate recurring errors in Dangerous Goods Notes (DGNs), such as missing UN numbers, hazard classes, or “marine pollutant” designations. Statistical results show that Class 9 materials, especially lithium-ion batteries, dominate DG shipments, while correlation analysis highlights potential risks when certain classes are transported together. FMEA results point to improper storage and documentation deficiencies as the most significant hazards. The study concludes that compliance with IMDG standards ensures a high safety level, but continuous improvement is required. Enhancing documentation accuracy, crew training, and monitoring systems, along with adapting regulations to new technologies, is essential for safer and more efficient DG transport on Ro-Pax vessels.

Artykuł porusza jeden z typowych taktycznych sposobów działania w okresie, gdy Szwecja była mocarstwem, nazywany później w historiografii „wojną amfibijną”. W kontekście tematycznym historii bałtyckich miast portowych odnosi się to do pytania, jaką rolę mogły pełnić miasta portowe w operacjach amfibijnych w czasach wojny i pokoju. Niniejszy tekst zajmuje się zatem specyficznymi aspektami operacji amfibijnych, takimi jak załadunki i wyładunki w miastach portowych, problemy logistyczne oraz garnizony w miastach portowych i poza nimi, kwestie zaopatrzenia, transferów, relokacji i zakwaterowania żołnierzy, konflikty między mieszczanami a żołnierzami oraz ogólnie pojęte „osobowości amfibijne” (milites amphibii). Ogólną tezą jest stwierdzenie, że podstawowym warunkiem wszystkich operacji amfibijnych była dominacja Szwecji nad bałtyckimi szlakami morskimi, zapewniana przez potężną flotę. W konsekwencji, operacje amfibijne napotykały poważne trudności lub były całkowicie niemożliwe, gdy ta dominacja została utracona na rzecz flot nieprzyjaciela.

Billy Graham, jeden z najbardziej rozpoznawalnych amerykańskich kaznodziejów, znany był przede wszystkim z zakrojonych na ogromna skalę przedsięwzięć ewangelizacyjnych, organizowanych początkowo w Stanach Zjednoczonych i Europie Zachodniej, a następnie na innych kontynentach. W sprzyjającej sytuacji odprężenia politycznego między USA a Związkiem Radzieckim Graham odwiedził Polskę wygłaszając szereg kazań do wiernych Kościołów protestanckich i katolików. Z religijnego punktu widzenia nauczanie Grahama niosło wyraźne cechy ewangelikalnego protestantyzmu, słabo zakorzenionego w Polsce. Nauczanie miało również wymiar kulturowy, starając zaszczepić się w wiernych takie cechy charakteru jak odwaga podejmowania decyzji, kierowanie się wartościami chrześcijańskimi, naukami Pisma świętego czy otwartość na drugiego człowieka. Charyzma Grahama i jego niekwestionowana gorliwość misyjna stały się tym samym okazją do zaprezentowania wartości amerykańskich ewangelikanów i niezmiernie rzadką sposobnością spotkania odmiennej kultury religijnej niosącej w sobie tak cenne dla Amerykanów wartości jak swoboda, wolność, poszukiwanie własnej tożsamości i pogłębianie duchowości. W autorytarnej rzeczywistości komunistyczne- go państwa to religijne przesłanie miało również głębszy wymiar będąc powiewem płynącej z USA wolności.

Niniejszy artykuł jest poświęcony wczesnośredniowiecznym rynkom, tak zwanym emporiom, położonym na południowym brzegu Bałtyku na obecnych terytoriach Szlezwiku, Meklemburgii i Pomorza, oraz ich obecności w źródłach skandynawskich. Jest intrygujące, że spośród szesnastu zidentyfikowanych archeologicznie emporiów tylko dwa są poświadczone w średniowiecznych tekstach z Islandii: Hedeby (st. nord. Heiðabýr/Heiðabœr) i Wolin (st. nord. Jómsborg). Analiza tych tekstów pokazuje, że Hedeby było ważnym przystankiem na Austrvegr (“wschodniej drodze”) dla kupców, wojowników czy pielgrzymów – nawet jeżeli jego znaczenie nie było wyjątkowe w skali świata skandynawskiego. Źródła pisane również wskazują, że literacka pamięć o Bałtyku była ograniczona do X–XII w. Możemy zatem podejrzewać, że pamięć i tradycje pisane o Bałtyku są związane z formującym się królestwem Danii, jak na to wskazują liczne przekazy o Haraldzie Gormssonie i jego synu Swenie Widłobrodym, i o ich obecności w obu wspomnianych emporiach. Końcowa część artykułu poświęcona jest funkcjom także tych emporiów, które są poświadczone archeologicznie, ale są nieobecne w źródłach pisanych.

W artykule wskazano główne trendy dominujące na polskim rynku pocztowym oraz przed- stawiono rodzaje frachtu morskiego, w tym w szczególności te wykorzystywane przez dystrybutorów usług pocztowych. Wskazano również przykłady zabezpieczeń kosztów i ryzyka, które powinny towarzyszyć frachtowi morskiemu.

Żydowska Szkoła Morska powstała w 1934 r., za zgodą Benito Mussoliniego, na bazie włoskiej Oficerskiej Szkoły Marynarki Wojennej w Civitavecchia. Była inicjatywą Bejtaru, syjonistyczno-rewizjonistycznej organizacji, kierowanej przez Włodziemierza Żabotyńskie- go. W III kursach, zorganizowanych przez głównego wykładowcę kpt. Nicolę Fusco i szefa Wydziału Morskiego Komendy Światowej Bejtaru, kpt. Jeremjahu Halperina, wzięli udział kadeci (w wieku 17–23 lat) pochodzący z Europy (głównie Polski, Czechosłowacji, Łotwy i Niemiec) oraz Palestyny oraz Afryki (Egiptu, Somalii i Rodezji). Mimo sugestii ze strony liderów Bejtaru, by nie mieszać się do lokalnej polityki faszystowskiej, kadeci wyrażali publiczne poparcie dla reżimu Benito Mussoliniego, maszerując u boku włoskich żołnierzy i wspierając wojnę włosko-abisyńską oraz zbierając złom metalowy dla włoskiego przemysłu zbrojeniowego. Włoski nacjonalizm był przez nich postrzegany jako doskonały, współczesny przykład wspaniałej dawniej kultury, która stopniowo odzyskiwała swoją rolę w świecie poprzez afirmację władzy i dumy narodowej. W styczniu 1938 r. statek szkolny “Sarah I-o,” czteromasztowy żaglowiec, zakupiony ze środków funduszy “Keren Tel Chaj” i prywatnej donacji małżeństwa Kirschnerów z Paryża, zawinął do portu w Hajfie a jego załoga odwiedziła następnie Tel Awiw, witana uroczyście przez burmistrza Ji’sraela Rokacha. W drodze powrotnej, u wybrzeży Korsyki, statek zatonął, przyczyniając się w sporej mierze do za- mknięcia szkoły tuż przed rozpoczęciem IV kursu. W sumie w latach 1934–1938 placówkę ukończyło niespełna 150 absolwentów (marynarzy, mechaników i rybaków). Oprócz szkoły w Civitavecchia, Bejtar zorganizował również mniejszą placówkę w Rydze, gdzie szkolili się miejscowi syjoniści-rewizjoniści, mając do dyspozycji statek szkolny “Theodor Herzl,” który pływał po Morzu Bałtyckim, odwiedzając m.in. porty w Wismarze i Gdyni.

20 marca 1289 r. w Prenzalu princeps rugijski Wisław II zawarł układ z margrabiami bran- denburskimi wywodzącymi się z linii joannickiej: Ottonem IV ze Strzałą i Konradem. Umowa dotyczyła równego podziału Pomorza Gdańskiego, które zamierzano opanować po śmierci Mściwoja II. Zawierała też klauzule dotyczące możliwości pozyskania na drodze pokojowej lub militarnej ziemi sławieńskiej. Operację jej przejęcia przeprowadzić miał Wi- sław II. Margrabiowie brandenburscy Otton IV i Konrad zobowiązali się do militarnego i fi- nansowego wspomożenia Wisława II w tym przedsięwzięciu. Po zajęciu ziemi sławieńskiej Wisław II zgodził się zapłacić margrabiom 3050 grzywien srebra. Układ prenzlawski kilkakrotnie był już omawiany w literaturze przedmiotu. Z jakiegoś jednak powodu rozwój badań nad relacjami między Brandenburgią i Pomorzem nie pogłę- bił znajomości jego treści w literaturze przedmiotu. W niektórych punktach można wręcz mówić o regresie w znajomości postanowień umowy prenzlawskiej. Z tego powodu w ni- niejszym artykule starano się wskazać uproszczenia, które przyczyniły się do coraz słabszej recepcji układu w świadomości współczesnych badaczy. Wydaje się, że układ prenzalawski powinien być rozpatrywany na tle prawa lennego funk- cjonującego w Rzeszy Niemieckiej. Zawarły go strony, które owe prawo uznawały i je respek- towały. Dzięki temu być może daje się wyjaśnić konieczność zapłaty margrabiom branden- burskim przez Wisława II, po zajęciu przez niego ziemi sławieńskiej.

Kontakty w rejonie Bałtyku, głównie ze Skandynawią, były niezwykle istotne dla ekonomicznych i społecznych relacji Słowian północnych od VIII w. Na obszarze lucickiego związku plemiennego (późny X–XII w.) obserwujemy wybitny materiał świadczący o kontaktach z Północą, ważny przede wszystkim dla habitusu wojennych elit tego ostatniego niezależnego obszaru plemiennego. Odnosząca sukces działalność Związku Lucickiego oparta była na rozkwicie ekonomicznym stymulowanym przez rozwój strefy handlu nad Bałtykiem, ale wpływały na nią też impulsy z północy i silne kontakty między środowiskami wojowników z obu brzegów Bałtyku. Pokojowe oraz wojenne relacje, jak również ekspansja imperium duńskiego w XII w. doprowadziły ostatecznie do upadku Luciców. W artykule są dyskutowane północne koneksje Luciców przez pryzmat archeologii, skupiając się na pojedynczych znaleziskach, pochówkach elitarnych i łodziowych.

W artykule zaprezentowano proces nawiązywania stosunkow dyplomatycznych miedzy Polską a Norwegią po zakonczeniu II wojny światowej, co trwalo od sierpnia 1945 roku do kwietnia 1946 roku. Artykul sklada sie z dwoch zasadniczych cześci. W pierwszej cześci przedstawiono wysilki polskiego rządu emigracyjnego w Londynie zmierzające do utrzymania polskiej placowki dyplomatycznej w swych rekach. Nastepnie omowiono rozlegle dzialania plk. Tadeusza Tokarza, attache ds. militarnych Poselstwa RP, akredytowanego przy rządzie norweskim na emigracji w Londynie, związane z roznorodną pomocą dla kilku tysiecy Polakow zgromadzonych w obozach repatriacyjnych na terenie Norwegii, glownie w Moss i Mysen. Na zakonczenie tej cześci wyjaśniono w jaki sposob i dlaczego polskie poselstwo w Oslo zostalo przejete 6 kwietnia 1946 roku przez komunistycznego przedstawiciela Tymczasowego Rządu Jedności Narodowej w Warszawie – Mieczyslawa Rogalskiego. Opisano takze jego pierwsze kontakty dyplomatyczne z wladzami norweskimi. W drugiej cześci szczegolną wage przywiązano do pokazania dzialan rządu norweskiego, ktorego zadaniem bylo, mozliwie jak najszybciej, utworzenie wlasnego przedstawicielstwa dyplomatycznego w Warszawie. Sedno tej cześci artykulu stanowi centralna rola, jaką odegral norweski ambasador w Moskwie Rolf Otto Andvord, podczas swej dwumiesiecznej misji w Polsce związanej ze sprawami handlowymi i dyplomatycznymi (08.–09.1945 r.). Jego zadanie związane bylo z dwoma konkretnymi kwestiami – podpisaniem umowy z polskimi wladzami na szybką dostawe wegla do Norwegii oraz nawiązaniem szybkich i dobrych stosunkow dyplomatycznych z Polską. Podkreślono tez znaczenie tego, ze udalo mu sie zapewnic 3-pokojowe lokum dla Poselstwa Norwegii w Hotelu Polonia. W koncowej cześci artykulu zaprezentowano krotki biogram norweskiego posla Alfreda Danielsena, ktory przybyl do Warszawy 12 listopada 1945 roku oraz opisano jego pierwsze dyplomatyczne dzialania i kontakty z polskimi wladzami.

Doznane w początkowej fazie pierwszej wojny światowej przez Krolewską Marynarke Wojenną dotkliwe porazki wzniecily fale ostrej krytyki spolecznej skierowanej przeciw Urzedowi Admiralicji (Board of Admiralty). Obawiając sie utraty pozycji, pierwszy lord Admiralicji Winston Churchill rozpocząl gorączkowe poszukiwania drog wyjścia z trudnej sytuacji. Poniewaz olbrzymia sila floty wojennej II Rzeszy Niemieckiej uniemozliwiala szybki spektakularny sukces w dzialaniach zbrojnych na otwartym morzu, Churchill podchwycil oraz rozwinąl idee podjecia operacji lądowo-morskiej, podczas ktorej latwiej byloby osiągnąc upragniony sukces przy wsparciu wojsk lądowych. Wspomniane okoliczności oraz ciezkie straty ponoszone na zachodzie Europy sklonily rząd Herberta H. Asquitha do wszczecia procesu poszukiwania dodatkowego frontu, ktory przynioslby ulge brytyjskiemu Korpusowi Ekspedycyjnemu, toczącemu krwawe boje we Francji. Po dlugich dyskusjach, toczonych w obliczu trudnej sytuacji militarnej i politycznej aliantow na przelomie lat 1914/1915, najwyzsze gremia decyzyjne armii, floty, Rady Wojennej oraz rządu podjely decyzje o ataku na cieśniny tureckie z uzyciem okretow Royal Navy. 19 lutego 1915 roku – zgodnie z zalozeniami planu opracowanego przez wiceadm. Sackville’a Hamiltona Cardena – rozpoczeto operacje morską w cieśninie Dardanele. Jednakze po doznaniu wyjątkowo ciezkich strat, morska, a poźniej lądowo-morska bitwa zostala pod koniec sierpnia przerwana. Podczas mglistej nocy z 8 na 9 stycznia 1916 roku ostatni zolnierze alianccy opuścili ponure pobojowisko na Gallipoli. W oparciu o bogaty material zawarty w archiwaliach, opublikowanych dokumentach oraz opracowaniach autor artykulu podjąl probe przedst awienia skomplikowanych meandrow politycznych i aspektow militarnych, ktore doprowadzily do powstania, zaakceptowania przez najwyzsze wladze Wielkiej Brytanii planu Churchilla–Cardena, a takze wskazal niezwykle powazne konsekwencje spowodowane przegraną bitwą w Dardanelach i na Gallipoli.